| RK | 品牌/企業(yè) |
|---|---|
| 1 | 易事特 |
| 2 | 國電南瑞 |
| 3 | 特銳德 |
| 4 | 科士達 |
| 5 | 許繼電氣 |
| 6 | 陽光電源 |
| 7 | 中天科技 |
| 8 | 中恒電氣 |
| 9 | 科陸電子 |
| 10 | 眾業(yè)達 |
| 11 | 鵬輝能源 |
| 12 | 科大智能 |
| 13 | 盛弘股份 |
| 14 | 金冠股份 |
| 15 | 和順電氣 |
| 16 | 銀河電子 |
| 17 | 動力源 |
| 18 | 奧特迅 |
| 19 | 捷捷微電 |
| 20 | 億利潔能 |
| 21 | 麥格米特 |
| 22 | 惠程科技 |
| 23 | 雙杰電氣 |
| 24 | 永貴電器 |
| 25 | 森源電氣 |
| 26 | 漢宇集團 |
| 27 | 英杰電氣 |
| 28 | 通合科技 |
| 29 | 思源電氣 |
| 30 | 英威騰 |
| 2022.03互聯網周刊/eNet研究院/德本咨詢聯調 | |
| RK | 品牌/企業(yè) |
|---|---|
| 1 | 星星充電 |
| 2 | 特來電 |
| 3 | 國家電網 |
| 4 | 云快充 |
| 5 | 南方電網 |
| 6 | 依威能源 |
| 7 | 匯充電 |
| 8 | 深圳車電網 |
| 9 | 上汽安悅 |
| 10 | 中國普天 |
| 11 | 萬馬愛充 |
| 12 | 萬城萬充 |
| 13 | 亨通·鼎充 |
| 14 | 云杉智慧 |
| 15 | 星絡充電 |
| 2022.03互聯網周刊/eNet研究院/德本咨詢聯調 | |
絕地反擊的最佳時機
如果說，在傳統(tǒng)燃油車時代，中國的汽車產業(yè)鏈沒有趕上發(fā)達國家穩(wěn)固生態(tài)圈、搭建護城河的列車，那么新能源汽車時代的到來，或許是中國汽車產業(yè)彎道超車、絕地反擊的最佳時機。
一直以來，汽車產業(yè)在一個工業(yè)強國中都扮演著支柱型產業(yè)的重要角色，而向上追溯，石油、輸油管道與消費端的燃油汽車構成了一個完整的循環(huán)體系，且隨著時間的推移，產業(yè)鏈之間的嵌套會越來越緊密，后來者如果想加入，幾乎沒有什么縫隙可言。而石油作為工業(yè)時代的“血液”，牢牢掌握在美國霸權之下。
因此作為每年石油進口超過2000億美元的大國，大力鼓勵新能源汽車產業(yè)發(fā)展，如公眾號飯統(tǒng)戴老板所述，不僅是走向世界汽車產業(yè)舞臺的中央，更是維護我國能源安全，重塑世界發(fā)展格局的一次重要革命。從上游發(fā)電的光伏，到中游輸送的特高壓，到最后存儲和應用電力的新能源汽車，整個產業(yè)鏈如果成熟完備起來，將帶來不可估量的價值。
數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，與上年相比增長59.25%。近五年，新注冊登記新能源汽車數量從2017年的65萬輛增長至2021年的295萬輛，呈高速增長態(tài)勢。持續(xù)增長的態(tài)勢預示著未來的廣闊前景，但過程必定不是一帆風順的，有技術上的難題，也有環(huán)節(jié)上的阻礙，比如充電樁這一領域。
其中而重要的環(huán)節(jié)
盡管從整個大產業(yè)鏈來說，充電樁作為新能源車的配套設施只是其中的一個環(huán)節(jié)，但作為為新能源汽車補充電能的裝置，充電樁建設不完善將會嚴重影響新能源車的產銷量，就像加油站建設初期，車主加不到油就會有里程焦慮，準備買車的人也會因此左右搖擺。而下游輸出的不通暢將會倒逼至上中游，投入收不到回報，影響到產業(yè)鏈的良性循環(huán)。
目前來看，截至2021年底，全國充電樁保有量達261.7萬臺，較2020年新增94萬臺，同比增長56%。從2017到2021年，我國公共充電樁保有量從21.39萬臺增加至114.7萬臺，年均復合增長率達52%；私人充電樁保有量從23.18萬臺增加至147.01萬臺，年均復合增長率達59%。
可以說，我國充電樁保有量近幾年一直處于一個持續(xù)攀升的態(tài)勢，但根據專業(yè)機構分析的最理想車樁比例1：1來看，新能源車樁3：1的比例還有很大的上升空間。而根據現實情況，早期在政策補貼的推動下，有些企業(yè)將大量網點建設到了地價偏低的偏僻地區(qū)，加上早期生產標準不統(tǒng)一造成充電接口不兼容，導致目前充電樁出現“僵尸樁”過多、利用率低等難題。
因此，擺在新能源車車主面前的一大難題是充電的問題。按充電方式劃分，我國充電樁主要有直流充電樁和交流充電樁兩種，直流充電樁短時間內充電量大，長期“快充”可能會縮短電池壽命，適用于電動大巴、中巴、混合動力公交車等；交流充電樁充電速度較慢，充滿電一般在6-8個小時，適用于小型乘用電動車。
對于小型電動車來說，充電時間長、花時間尋找公共充電樁、排隊等待等會不斷消耗個人的耐心和時間，而建設私人充電樁會面臨電費太高、老舊小區(qū)配電條件制約等各種問題。至于大中型電動車，不久前北京順義充電樁晚上11點后被電動車主爭搶的新聞受到社會關注。比起私家電動車車主，這些因政府補貼、成本消耗少改換電動車而維生的人更容易被卷入網點、里程、電費的牽制，哪里有網點、哪里收費低、哪個時間段收費低，關乎的都是一整天的辛苦收入。
不允許掉隊的戰(zhàn)役
大力建設充電樁既是廣大民眾的迫切需求，也是國家規(guī)劃的重點內容，但與新能源車車主同樣感到難受的，是充電樁企業(yè)。數據顯示，2020年頭部充電樁運營企業(yè)特來電虧損7769.62萬元。由于模式單一、整體充電樁利用率低等問題，充電樁行業(yè)目前仍面臨著盈利難的困境。
一邊急需用電，一邊獲利困難，真鋰研究院首席分析師墨柯認為，充電服務商盈利難是普遍存在的現象，主要原因還是需要充電服務的電動汽車總量目前還不多。電動汽車和充電樁是分母與分子的關系，電動汽車的產銷量繼續(xù)保持增長，充電樁這個分子才會跟著上漲。此外，嘗試多種補足能源的方式也開始行動起來。2020年，“換電”模式已經得到了政府的助推。
盡管目前存在層層障礙，但可以看到，政府和企業(yè)的信心依舊很足。去年，大量資本涌入充電樁運營行業(yè)，云快充、特來電、星星充電均完成了新一輪融資。政府部門繼續(xù)給予大力支持，將繼續(xù)推動大功率充電技術示范技術驗證，通過建成大功率充電示范試點項目，開展大功率充電技術相關的標準預研工作等。
就像開頭講到的，“光伏、特高壓、新能源”的閉合大三角是關乎中國產業(yè)在世界范圍內彎道超車的最后一次機會，長期以來我國在多項核心技術上面都有“卡脖子”的難題，以至于很多產業(yè)的大部分利潤都進了別人的腰包，只有自主構建完整的產業(yè)鏈條才會擺脫被限制的困境，所以無論是新能源車還是充電樁，都在打一場不允許掉隊的戰(zhàn)役。
結語
“古之立大事者，不惟有超世之才，亦必有堅忍不拔之志”，這句話同樣適用于企業(yè)。
