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時(shí)異而勢(shì)殊

19世紀(jì)80年代，德國(guó)人卡爾·本茨（奔馳創(chuàng)始人）發(fā)明汽車，但對(duì)彼時(shí)的人們而言，汽車只是相比馬車更加快捷的交通工具。

隨著生活半徑的逐漸擴(kuò)大，人們開(kāi)始發(fā)現(xiàn)開(kāi)車是一件極其無(wú)聊的事情，于是到了1930年，一位名叫保羅·高爾文（摩托羅拉創(chuàng)始人）的美國(guó)人將傳統(tǒng)的收音機(jī)整合進(jìn)車?yán)?，形成一直沿用至今的車載收音機(jī)。

歷史車輪向前推進(jìn)。20世紀(jì)80年代，城市、城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交流日漸頻繁，道路交通也愈發(fā)復(fù)雜，經(jīng)常跑長(zhǎng)途的人慢慢發(fā)現(xiàn)了地圖的不可或缺性。基于當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)需求，本田公司研究出了一套方案，將地圖電子化并裝進(jìn)車?yán)?，成為了如今車載導(dǎo)航的鼻祖。

而在互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展與普及過(guò)程中，汽車不再只是一個(gè)交通工具，車機(jī)也不僅僅提供音頻娛樂(lè)和車載導(dǎo)航的服務(wù)，越來(lái)越多的功能與場(chǎng)景不斷被賦予其中，汽車中控大屏逐漸成為繼電腦、手機(jī)、電視之后的“第四屏”，在用戶辦公、休閑及居家三大生活空間之外，開(kāi)拓行車通勤的新空間，提供更加優(yōu)質(zhì)體貼的服務(wù)。

如果這個(gè)過(guò)程得到實(shí)現(xiàn)，那么汽車就會(huì)如同智能手機(jī)的出現(xiàn)一般迎來(lái)質(zhì)變。而聯(lián)網(wǎng)正是實(shí)現(xiàn)這一切的基礎(chǔ)。

老玩家與新面孔

車聯(lián)網(wǎng)（V2X）就是為了實(shí)現(xiàn)車輛與周圍的車、人、交通基礎(chǔ)設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)等全方位連接和與協(xié)同，這其中包括車與車之間（V2V）、車與路之間（V2I）、車與人之間（V2P）、車與網(wǎng)絡(luò)之間（V2N）等多個(gè)環(huán)節(jié)。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，車聯(lián)網(wǎng)可被劃分為聰明的車、智慧的路、車路協(xié)同三個(gè)領(lǐng)域。

聰明的車是指具備通信能力、可實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同的智能駕駛單車；智慧的路是指將道路數(shù)字化，可實(shí)現(xiàn)路與云和車的通訊；車路協(xié)同是指綜合利用通信、融合感知、高精度定位、云計(jì)算技術(shù)等實(shí)現(xiàn)人、車、路之間的高效協(xié)同。

在過(guò)去近100年的時(shí)間里，傳統(tǒng)汽車工業(yè)以硬件為主導(dǎo)，是一個(gè)投資規(guī)模大、利潤(rùn)率偏低的行業(yè)。但電動(dòng)汽車的興起降低了造車的門(mén)檻，同時(shí)在無(wú)人駕駛和移動(dòng)智能終端的技術(shù)趨勢(shì)下，軟件能力的重要性大幅提升，而這方面又恰恰是科技公司的優(yōu)勢(shì)所在。

眾多科技巨頭、創(chuàng)業(yè)公司紛紛下場(chǎng)，力圖在這個(gè)新興領(lǐng)域分一杯羹。華為、百度早在2013年和2014年就先后成立了智能駕駛和車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)部門(mén)；高通、華為、聯(lián)發(fā)科、三星等手機(jī)巨頭也在數(shù)年前就紛紛進(jìn)入車載芯片領(lǐng)域；特斯拉、蔚來(lái)等造車新勢(shì)力異軍突起；一些獨(dú)立第三方服務(wù)商通過(guò)整合車載、互聯(lián)網(wǎng)、手機(jī)三個(gè)板塊，打造以汽車生活服務(wù)為核心的跨平臺(tái)體系……

針對(duì)智能新能源車企，資本市場(chǎng)統(tǒng)統(tǒng)按照“車企營(yíng)收+科技股的利潤(rùn)率”來(lái)估值，智能新能源車企不再是傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)商，它們被賦予了更多的科技屬性，“橫跨了兩條賽道”。

車企往往有數(shù)千億元規(guī)模的營(yíng)收，但利潤(rùn)率很低；科技公司利潤(rùn)率較高，但營(yíng)收規(guī)模不及車企。這種預(yù)期導(dǎo)致了特斯拉今天的市值超過(guò)了豐田和大眾汽車的總和，蔚來(lái)市值更是一度突破1000億美元大關(guān),成為全球第三大市值車企。

按照當(dāng)前的設(shè)想，在車聯(lián)網(wǎng)、智慧交通落地的基礎(chǔ)上，如果未來(lái)無(wú)人駕駛可以實(shí)現(xiàn)，人們將不再需要購(gòu)買一臺(tái)車，只需享受出行服務(wù)就可以了。到這個(gè)時(shí)候，汽車公司如果沒(méi)有轉(zhuǎn)型成為出行服務(wù)和科技公司，就會(huì)變成OEM供應(yīng)商的角色，從行業(yè)的主導(dǎo)者變成低端的參與者。

這也是如今眾多傳統(tǒng)車企紛紛謀求轉(zhuǎn)型的核心原因。

產(chǎn)業(yè)割裂后的融合

在當(dāng)下數(shù)據(jù)為王的時(shí)代，無(wú)論是擁有成熟整車制造技術(shù)和用戶底層數(shù)據(jù)的傳統(tǒng)車企，還是掌握著人工智能、大數(shù)據(jù)分析等關(guān)鍵技術(shù)的新興互聯(lián)網(wǎng)科技公司，他們都有無(wú)法深入的禁區(qū)，也有各自的小算盤(pán)，彼此間的合作自然無(wú)法做到親密無(wú)間。

很多車企為了掌握車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)更多的話語(yǔ)權(quán)和自主權(quán)，采取了投資、自建車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的路線，或者通過(guò)傳統(tǒng)制造端和外部服務(wù)端生態(tài)的合作，共同構(gòu)建以用戶需求為核心的新型生態(tài)體系，實(shí)現(xiàn)單車價(jià)值量的跨越式提升。

科技公司有之前在應(yīng)用服務(wù)端的經(jīng)驗(yàn)，更多是提供技術(shù)方案，但當(dāng)前車企通常不會(huì)全盤(pán)接收，而是截取其中一部分，形成一個(gè)雙方逐步綁定、互相妥協(xié)、共同探索的過(guò)程。

1月11日，百度宣布正式組建一家智能汽車公司，以整車制造商的身份進(jìn)軍汽車行業(yè)，吉利控股集團(tuán)（以下簡(jiǎn)稱吉利）將成為新公司的戰(zhàn)略合作伙伴。不僅百度，蘋(píng)果公司也被曝出將與現(xiàn)代汽車在自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車領(lǐng)域進(jìn)行合作。上汽與阿里、華為與長(zhǎng)安則將繼續(xù)加深合作，共同打造高端智能電動(dòng)車產(chǎn)品。

不過(guò)值得注意的是，上述百度與吉利合作的公司是由百度主導(dǎo)的。這無(wú)疑改變了以往科技公司與汽車企業(yè)的合作模式，百度不再以車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛解決方案供應(yīng)商的身份為車企提供配套服務(wù)，而是以整車制造商的身份掌握更多話語(yǔ)權(quán)。

而在與百度的合作中，吉利也并非以代工廠的身份出現(xiàn)。吉利方面表示：“吉利所承擔(dān)的角色比代工更復(fù)雜，是技術(shù)和產(chǎn)能的雙重支持。雙方合作將基于吉利的架構(gòu)，吉利還將提供工程技術(shù)、制造和質(zhì)量控制，并且新公司將使用吉利的供應(yīng)鏈采購(gòu)體系。”

汽車產(chǎn)品正在進(jìn)入軟件定義功能、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)設(shè)計(jì)的新階段。這也從側(cè)面印證了電動(dòng)車硬件本身發(fā)揮空間的相對(duì)有限性，更多的增值空間還是在下半場(chǎng)的智能化之爭(zhēng)。

數(shù)據(jù)顯示，2020年1月份至9月份，L2級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)乘用車銷售量達(dá)196萬(wàn)輛，占乘用車總銷量的14.7%，市面上打著“智能電動(dòng)車”標(biāo)簽的產(chǎn)品層出不窮。但是，實(shí)際上很多產(chǎn)品智能、網(wǎng)聯(lián)水平都還比較有限，且陷入同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

隨著汽車產(chǎn)業(yè)的形態(tài)、消費(fèi)模式的變革，汽車、交通、信息通信產(chǎn)業(yè)邊界更加模糊，相互賦能、協(xié)同發(fā)展成為市場(chǎng)主體發(fā)展壯大的內(nèi)在要求，政產(chǎn)學(xué)研資跨界合作交流與跨學(xué)科創(chuàng)新研究還需進(jìn)一步加強(qiáng)。

合而道生

森林科學(xué)家進(jìn)行了30多年的研究，發(fā)現(xiàn)樹(shù)木其實(shí)彼此間可以通過(guò)電脈沖信號(hào)進(jìn)行交流，正如人類的神經(jīng)系統(tǒng)一樣。而且這種交流不僅僅限于信息這種形式，當(dāng)一些樹(shù)木某些成分獲取不充足時(shí)，可以把請(qǐng)求發(fā)到“樹(shù)木萬(wàn)維網(wǎng)”中，附近的樹(shù)木則會(huì)將多余的成分通過(guò)“生物高速公路”樹(shù)根發(fā)送。

這樣一種高效的協(xié)同，確保了自然資源的合理分配，樹(shù)木甚至還彼此照顧，通過(guò)緩慢擺放樹(shù)枝，讓陽(yáng)光得以普照。

從這個(gè)意義上說(shuō)，森林就是一個(gè)單獨(dú)的生物有機(jī)體，就連各種各樣的真菌也加入進(jìn)來(lái)，將自身連接到這個(gè)基于根的社交網(wǎng)中，與樹(shù)木進(jìn)行溝通。

而在城市綠植、人造林中，樹(shù)的聯(lián)系往往被割斷了。這便如同城市中一扇扇的窗戶、一輛輛的汽車，在地理位置上高度聚集，但人與人的距離卻好似越發(fā)遙遠(yuǎn)。

作為智慧交通的排頭兵，汽車產(chǎn)業(yè)網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化的趨勢(shì)正在愈發(fā)清晰，未來(lái)這種線下聯(lián)系、融合態(tài)勢(shì)的構(gòu)建勢(shì)必會(huì)對(duì)人們的生活產(chǎn)生顛覆性影響。

立足關(guān)聯(lián)而謀整體，方能在這場(chǎng)變革中找到自身的定位與擔(dān)當(dāng)。這需要什么呢？