| 排名 | 車型 | 品牌 | 類型 |
|---|---|---|---|
| 1 | Model 3 | 特斯拉 | 中型車 |
| 2 | 北汽EU5 | 北汽新能源 | 緊湊型車 |
| 3 | 比亞迪e5 | 比亞迪 | 緊湊型車 |
| 4 | 帝豪EV | 吉利新能源 | 緊湊型車 |
| 5 | 榮威Ei5 | 上汽榮威 | 緊湊型車 |
| 6 | 蔚來ES8 | 蔚來汽車 | 中大型SUV |
| 7 | 小鵬G3 | 小鵬汽車 | 緊湊型SUV |
| 8 | 威馬EX5 | 威馬汽車 | 緊湊型SUV |
| 9 | Model X | 特斯拉 | 中大型SUV |
| 10 | Model S | 特斯拉 | 中大型車 |
| 11 | 歐拉R1 | 長城歐拉 | 微型車 |
| 12 | 廣汽Aion S | 廣汽新能源 | 緊湊型車 |
| 13 | 逸動EV460 | 長安汽車 | 緊湊型車 |
| 14 | 秦EV | 比亞迪 | 緊湊型車 |
| 15 | 軒逸·純電 | 東風(fēng)日產(chǎn) | 緊湊型車 |
| 16 | 唐EV | 比亞迪 | 中型SUV |
| 17 | 帝豪GSe | 吉利新能源 | 緊湊型SUV |
| 18 | 幾何A | 吉利幾何 | 緊湊型車 |
| 19 | 蔚來ES6 | 蔚來汽車 | 中型SUV |
| 20 | 元EV | 比亞迪 | 小型SUV |
| 21 | 寶馬i3 | 寶馬 | 小型車 |
| 22 | 北汽EX3 | 北汽新能源 | 小型SUV |
| 23 | 歐拉iQ | 長城歐拉 | 緊湊型SUV |
| 24 | 風(fēng)神E70 | 東風(fēng)汽車 | 緊湊型車 |
| 25 | 傳祺GE3 | 廣汽新能源 | 小型SUV |
| 26 | 宋EV | 比亞迪 | 緊湊型SUV |
| 27 | 奇瑞eQ1 | 奇瑞新能源 | 微型車 |
| 28 | 哪吒N01 | 合眾汽車 | 小型SUV |
| 29 | 江淮iEV6E | 江淮汽車 | 微型車 |
| 30 | 寶駿E100 | 寶駿汽車 | 微型車 |
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“退補”不可怕，可怕的是不知道為什么要退補
2019年8月12日，中汽協(xié)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，7月新能源汽車的產(chǎn)銷分別為8.4萬輛和8萬輛，同比分別下降6.9%和4.7%，環(huán)比分別下降37.2%和47.5%。在經(jīng)歷了多年的高速增長周期后，本就基數(shù)不大的新能源汽車市場首次出現(xiàn)負增長。
銷量出現(xiàn)首次負增長，和上半年新能源汽車的退補政策直接相關(guān)。
2019年3月26日，財政部、工信部、科技部和發(fā)展改革委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于進一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》宣布，自今年6月26日起，新能源汽車國家補貼減半，并取消地方政府補貼。
對中國的新能源汽車市場來說，補貼退坡是必然趨勢，也是非退不可的。退補不可怕，可怕的是不知道為什么要退補。
在2018中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(泰達)國際論壇上，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲指出：“目前我國新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車沒有明顯的競爭優(yōu)勢，與國際上先進的新能源汽車仍然有較大的差距?！蓖瑫r，她還指出：“動力電池尚未取得根本性的突破，一些關(guān)鍵零部件仍受制于人，燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈全面落后，產(chǎn)品質(zhì)量也與國外先進水平存在差距?！?/p>
據(jù)不完全統(tǒng)計，從2009年的“十城千輛”計劃開始，我國政府為推廣新能源汽車產(chǎn)業(yè)共計投入約4500億元，涵蓋財政補貼、購置稅減免、建設(shè)設(shè)施補貼等各種補貼。舉全國之力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的初衷，是希望在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)起步晚、技術(shù)落后的情況下，借由新能源汽車拉近與國際汽車產(chǎn)業(yè)的水平。
但隨著中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的迅速擴大，產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程中出現(xiàn)了新的問題。長期執(zhí)行補貼政策導(dǎo)致一些企業(yè)形成“補貼依賴癥”，有些企業(yè)甚至為了補貼而造車，忽略技術(shù)創(chuàng)新，做不出有競爭力的產(chǎn)品，導(dǎo)致整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展緩慢。
十年發(fā)展，千億投入，換來的結(jié)果多少有些讓人失望。而此時的退補，對中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)乃至整個汽車工業(yè)都具有更高的戰(zhàn)略意義。
掙脫“襁褓”
當前，新能源汽車雖已發(fā)展多年，但更多技術(shù)都處于相對初期的階段，國內(nèi)外也沒有形成強大的壟斷和技術(shù)壁壘，各大國際車企的電動化戰(zhàn)略也都剛起步不久。中國要想不在新的競爭中落后，必須掙脫“襁褓”式的補貼政策。
而事實上，有些人早就掙脫了“襁褓”。
作為國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的中堅力量，比亞迪依靠自身的資源整合能力，已經(jīng)實現(xiàn)了從原材料、電池生產(chǎn)、整車制造到銷售終端的全產(chǎn)業(yè)鏈布局，新能源汽車銷量全球領(lǐng)先，挺進了歐美日韓等多個汽車強國。
強大的競爭力來源于技術(shù)的創(chuàng)新。2018年底，比亞迪攻破了一塊小小的硅片——IGBT，全稱“絕緣柵雙極型晶體管”，其芯片與動力電池電芯并稱為電動車的 “雙芯”。
IGBT屬于汽車功率半導(dǎo)體的一種，設(shè)計門檻高、制造技術(shù)難、投資大。此前，該技術(shù)主要掌握在國際巨頭手中。IGBT是影響電動車性能的關(guān)鍵技術(shù)，它直接控制驅(qū)動系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定了車輛的扭矩和最大輸出功率等。
而經(jīng)過技術(shù)攻關(guān)，比亞迪目前已經(jīng)實現(xiàn)車規(guī)級IGBT大規(guī)模量產(chǎn)，同時擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈，打破了國外車企在此技術(shù)上的壟斷。
退補的根本目的是促進產(chǎn)業(yè)優(yōu)勝劣汰，促使企業(yè)不斷創(chuàng)新，提高自身核心競爭力，使中國的汽車產(chǎn)業(yè)得到真正的發(fā)展。對企業(yè)來說，這是挑戰(zhàn)，更是機遇。有實力、有擔當?shù)钠髽I(yè)會懷著赤誠之心，乘著并未消失的春風(fēng)，為中國的汽車工業(yè)發(fā)展做出自己的努力。
關(guān)于“自燃”：比例與安全
過去一年多的時間里，越來越頻繁的電動汽車自燃事件不斷打擊著消費者的購買信心。包括特斯拉、蔚來等眾多車企的電動汽車都有自燃事件發(fā)生。資料顯示，2017年至2018年底，國內(nèi)共發(fā)生新能源汽車安全事故超過59起、涉及汽車超過153輛。
電動車產(chǎn)生自燃現(xiàn)象的主要原因其實還是電池，電池材料不過關(guān)、動力電池系統(tǒng)拼裝布局缺陷、使用中過充過放、電池組件安全性等都是電池起火的風(fēng)險因素，最終的結(jié)果就是電池發(fā)生熱失控導(dǎo)致自燃。
發(fā)生自燃事故，車企當然有不可推卸的責(zé)任，但電動汽車是否比燃油汽車更加不安全的問題并不能立即得出結(jié)論。
北京理工大學(xué)電動車輛國家工程實驗室副主任林程在接受媒體采訪時表示，電動汽車自燃事件的比例要低于燃油車，且自燃比例一定是下降的。同時，隨著安全監(jiān)測、熱控制技術(shù)以及電池安全驗證水平的不斷提高，鋰離子電池安全性會不斷提升。
特斯拉CEO馬斯克也在社交平臺上抨擊媒體過分給電動汽車事故添油加醋，而不去關(guān)注事故發(fā)生率等客觀數(shù)據(jù)。特斯拉曾發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在美國境內(nèi)，燃油車自燃的比例是1/1888，約2000輛車中會有一輛發(fā)生自燃事故；而特斯拉的產(chǎn)品，在美國的自燃事故率是1/23000。
雖然目前并無官方數(shù)據(jù)來說明電動汽車的自燃比例到底是多少，但可以看到，相比傳統(tǒng)燃油汽車，電動汽車由于不攜帶更多易燃燃料，發(fā)生事故的危害性會更小，大多數(shù)電動汽車的自燃事件中，并沒有造成人員傷亡。
但電動汽車的安全性仍然是車企必須要面對的問題。
8月25日，廣東產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗研究院首次公布了電動汽車充電樁產(chǎn)品風(fēng)險監(jiān)測結(jié)果，結(jié)果顯示70%的樣品存在安全隱患。風(fēng)險監(jiān)測共采集9家生產(chǎn)企業(yè)的10批次電動汽車充電樁產(chǎn)品，其中7批次不符合國標要求。風(fēng)險監(jiān)測發(fā)現(xiàn)，樣品有四個項目不符合國標要求，容易起火、導(dǎo)致使用者觸電。
雖說新事物的發(fā)展都要在摸索中經(jīng)歷陣痛，但先行者卻有責(zé)任將這份代價降到最低。諸多行業(yè)“先發(fā)展再治理”的教訓(xùn)都表明在文明前進的過程中，創(chuàng)新和謹慎同等重要。對于有利益交織的商業(yè)文明而言，這種謹慎更像是企業(yè)對自身使命的堅守，也正是由于內(nèi)心的一份堅守，才可能誕生真正的偉大。
已經(jīng)沒有人再對新能源汽車的發(fā)展趨勢產(chǎn)生質(zhì)疑
8月20日，工信部在《對十三屆全國人大二次會議第7936號建議的答復(fù)》中明確表示，正會同發(fā)改委等部門對禁售燃油車等問題進行研究，并且支持有條件的地方和領(lǐng)域開展城市公交出租先行替代、設(shè)立燃油汽車禁行區(qū)等試點，在取得成功的基礎(chǔ)上，統(tǒng)籌研究制定燃油車退出時間表。
“禁燃”當然還需要長期的戰(zhàn)略推進，不是一時半會就能完成的，但似乎已經(jīng)沒有人再對新能源汽車的發(fā)展趨勢產(chǎn)生質(zhì)疑。
對新能源汽車技術(shù)的創(chuàng)新或許更多是為了發(fā)展汽車工業(yè)，但對新能源汽車的大力推廣卻是為了解決人類要共同面對的環(huán)境惡化問題和能源不足問題。二氧化碳還在不斷增多，全球平均氣溫屢創(chuàng)新高，形勢依然很嚴峻。從某種意義上說，在新能源汽車這場潮流中，我們都需要為自己的未來做點什么。
結(jié)語
城市的道路上，綠牌車正在慢慢多起來。背后兩方面，一是客觀需要，二是主觀責(zé)任，后者是車企企業(yè)家們把車做好把企業(yè)做好的主要方面，試看今后的案例。
