| 排名 | 名稱 | 代表車型 | 電池類型 | 續(xù)航里程 | 最高時速 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 特斯拉 | Model X | 鋰離子電池 | 355-565km | 250km/h |
| 2 | 比亞迪 | 秦EV300 | 磷酸鐵鋰電池 | 300km | 150km/h |
| 3 | 北汽新能源 | EU系列 | 三元鋰電池 | 260-460km | 140km/h |
| 4 | 寶馬 | i3純電動 | 鋰離子電池 | 160-245km | 150km/h |
| 5 | 威馬汽車 | EX5 | 三元鋰電池 | 300-460km | N/A |
| 6 | 吉利 | 帝豪EV | 三元鋰電池 | 253-300km | 140km/h |
| 7 | 蔚來汽車 | ES8 | 三元鋰電池 | 355-500km | 200km/h |
| 8 | 奇瑞 | 艾瑞澤5e | 三元鋰電池 | 351km | 151km/h |
| 9 | 廣汽 | 傳祺GE3 | 三元鋰電池 | 270km | 156km/h |
| 10 | 小鵬汽車 | G3 | N/A | N/A | N/A |
| 11 | 前途汽車 | 前途K50 | 三元鋰電池 | 380km | 200km/h |
| 12 | 騰勢 | 騰勢DENZA | 磷酸鐵鋰電池 | 300-400km | 150km/h |
| 13 | 電咖汽車 | EV10 | 三元鋰電池 | 155-250km | 100km/h |
| 14 | 知豆 | D3 | 三元鋰電池 | 210-310km | 105km/h |
| 15 | 日產(chǎn) | 聆風(fēng)Leaf純電動 | 多層鋰鐵電池 | 200km | 143km/h |
| 16 | 沃爾沃 | C30 EV | 鋰離子電池 | 150km | 130km/h |
| 17 | 康迪 | 全球鷹k17 | 三元鋰電池 | 151-151km | 102km/h |
| 18 | 拜騰 | BYTON | N/A | N/A | N/A |
| 19 | 長安 | 逸動EV | 三元鋰電池 | 200-300km | 140km/h |
| 20 | 江淮 | iEV7S | 三元鋰電池 | 280km | 130km/h |
| 21 | 云度新能源 | 云度π1 | 三元鋰電池 | 150-250km | 120-140km/h |
| 22 | 長城 | C30EV | 三元鋰電池 | 200-245km | 140km/h |
| 23 | 雷諾 | 雷諾ZOE | 錳酸鋰電池 | 151km | N/A |
| 24 | 本田 | 飛度EV CONCEPT | 鋰離子電池 | 160km | 144km/h |
| 25 | 正道汽車 | 正道H600 | N/A | N/A | N/A |
| 26 | 寶駿 | 寶駿E100 | 鋰離子電池 | 155km | 100km/h |
| 27 | 游俠汽車 | YOUXIA X1 | N/A | N/A | N/A |
| 28 | 江鈴 | E200S | 三元鋰電池 | 152-200km | 100km/h |
| 29 | 眾泰 | Z500EV | 三元鋰電池 | 200-250km | 120km/h |
| 30 | 零跑科技 | 零跑S01 | N/A | N/A | N/A |
| 31 | 啟辰 | 啟辰晨風(fēng) | 鋰離子電池 | 175km | 144km/h |
| 32 | 保時捷 | Boxster E | 磷酸鐵鋰電池 | 170km | 200km/h |
| 33 | 國能汽車 | NECS 9-3 EV | N/A | N/A | N/A |
| 34 | 寶沃 | 寶沃BXi7 | 三元鋰電池 | 308km | 195km/h |
| 35 | 昌河 | 北斗星X5E | 鋰離子電池 | 160-260km | 105km/h |
| 36 | 東風(fēng) | 風(fēng)神E70 | 三元鋰電池 | 351km | 145km/h |
| 37 | 開瑞 | 凱瑞K50EV | 三元鋰電池 | 256km | 110km/h |
| 38 | 國金汽車 | 國金GM3 | 三元鋰電池 | 350-400km | N/A |
| 39 | 海馬 | 普力馬EV | 磷酸鐵鋰電池 | 200km | 120km/h |
| 40 | 榮威 | 榮威Ei5 | 三元鋰電池 | 301km | 145km/h |
| 41 | 獵豹 | 獵豹CS9 | 三元鋰電池 | 255-310km | 130km/h |
| 42 | 成功汽車 | 成功V2E | 三元鋰電池 | 233-255km | 90km/h |
| 43 | 車和家 | SEV | N/A | N/A | N/A |
| 44 | 大眾 | 高爾夫e-Golf | 三元鋰電池 | 255km | 150km/h |
| 45 | smart | Smart Fortwo | 鋰離子電池 | 145km | 125km/h |
| 46 | 現(xiàn)代 | 伊蘭特EV | 三元鋰電池 | 270km | 140km/h |
| 47 | 雪佛蘭 | 雪佛蘭賽歐 | 鋰離子電池 | 150-200km | 130km/h |
| 48 | 力帆 | 力帆330EV | 多層鋰鐵電池 | 150-180km | 100km/h |
| 49 | 一汽 | 駿派A70E | 三元鋰電池 | 205-288km | 140km/h |
| 50 | 野馬汽車 | EC30 | 三元鋰電池 | 250km | 120km/h |
| 2018《互聯(lián)網(wǎng)周刊》&eNet研究院選擇排行 | |||||
汽車產(chǎn)業(yè)中，似乎一直縈繞著“只要掌握了三電技術(shù)，電動汽車便不再困難”的論調(diào)。動力電池、驅(qū)動電機(jī)、整車電控作為三電核心，看起來像是“市場換技術(shù)”策略失敗的情況下，國產(chǎn)汽車逆襲汽車強(qiáng)國的關(guān)鍵。
的確，發(fā)達(dá)國家耕耘汽車產(chǎn)業(yè)數(shù)十上百年，核心的發(fā)動機(jī)和變速箱一直是國產(chǎn)替代難以實現(xiàn)的重大阻力。而電動汽車在節(jié)能減排的同時，也為國產(chǎn)汽車提供了新的發(fā)展思路。隨著特斯拉、寶馬等巨頭殺入中國電動汽車市場，鯰魚效應(yīng)會否出現(xiàn)猶未可知，但通過對技術(shù)的理解和形勢的洞察，電動汽車產(chǎn)業(yè)的未來或許并非不可預(yù)見。
三電技術(shù)：老生常談卻又孕育新的機(jī)遇
整個電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，電池占據(jù)了新能源汽車較大的成本，電池的性能，決定著新能源汽車的成本，間接影響著新能源汽車的普及速度。目前，磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池應(yīng)用最為廣泛，其中，對于能量密度要求更高的乘用車市場中，三元鋰占比最高，磷酸鐵鋰則在純電動客車中站統(tǒng)治地位。
今年8月，中日兩國開始協(xié)商統(tǒng)一純電動車快充標(biāo)準(zhǔn)，爭取把30分鐘的電動汽車充電時間縮短至10分鐘以下。目前全球采用中國和日本標(biāo)準(zhǔn)的快充產(chǎn)品超過九成，如果與日本標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，中國標(biāo)準(zhǔn)有望成為實質(zhì)上的國際標(biāo)準(zhǔn)。
另外，比亞迪動力電池市場份額被寧德時代超越，比亞迪選擇單獨(dú)拆分了動力電池業(yè)務(wù)，希望通過開放獲得更多利潤。由此，上游電池廠商的壟斷格局正在動搖，下游整車廠的議價能力正在恢復(fù)，利益鏈上移問題正在好轉(zhuǎn)，對于電動汽車產(chǎn)業(yè)來說，也算是難得的利好。
驅(qū)動電機(jī)方面，交流異步電機(jī)和稀土永磁同步電機(jī)是目前行業(yè)的主流方向。其中稀土永磁同步電機(jī)在功率密度、效率和調(diào)速范圍等指標(biāo)中性能更強(qiáng)，是目前市場主流的驅(qū)動電機(jī)選擇。大部分主機(jī)廠還不具備設(shè)計生產(chǎn)能力，只能依賴合肥巨一、精進(jìn)電動等電機(jī)企業(yè)生產(chǎn)。這一方面，比亞迪、北汽新能源走在前列，擁有自主供貨能力，甚至強(qiáng)于各家電機(jī)企業(yè)。
整車電控則相對更好理解，純電動汽車不再燒油，制動、空調(diào)、儀表、掛擋等都需要協(xié)調(diào)動力電源，統(tǒng)一的控制系統(tǒng)建設(shè)尤為重要。今年6月亮相的新能源汽車展會上，北汽新能源展示了新一代智能電控技術(shù)，通過對車輛電機(jī)、電池的智能化管理，可以大幅提升動力輸出和電池效能，大大提升汽車?yán)m(xù)航水平，與此同時，比亞迪、江鈴、吉利等企業(yè)也風(fēng)生水起，在電動汽車整車控制領(lǐng)域深耕已久。
總的來看，排名靠前的電動汽車企業(yè)都是手握資源的技術(shù)型企業(yè)，且已大規(guī)模量產(chǎn)，雖然造車新勢力的PPT依然精美，但量產(chǎn)問題像金箍般越來越緊，揚(yáng)眉吐氣仍需努力。
保護(hù)大限將至，揚(yáng)名or噤聲？
對互聯(lián)網(wǎng)車企而言，融資能力依然是目前成功的最大助力，李斌“用戶至上”的服務(wù)口號，和小鵬汽車穩(wěn)扎穩(wěn)打、不玩噱頭的風(fēng)格各有特色，除了整車性能外，對輔助駕駛、智能化的嘗試相對傳統(tǒng)車企來說也更加大膽，這對整車電控提出了相當(dāng)大的挑戰(zhàn)，需要大量時間和精力去磨合。
特斯拉上海超級工廠計劃的確立和外資車企股比限制放開，預(yù)示著一直以來備受保護(hù)的新能源汽車市場被允許放入“鯰魚”，貼身肉搏讓國產(chǎn)車企放棄政策依附心理，直面技術(shù)差距與競爭，但對互聯(lián)網(wǎng)汽車而言，卻似乎悲大于喜。
以電動汽車“一哥”特斯拉為參照，盡管其口碑和車型被頻頻叫好，卻依然不能擺脫資金和量產(chǎn)困擾。而小鵬汽車雖然最新獲得40億元融資、蔚來汽車成功赴美上市，但造車資質(zhì)、落地生產(chǎn)、供應(yīng)鏈管理，都是必須直面的問題。
李斌曾于2017年12月表示，ES8將于今年4月開始首批交付。數(shù)次跳票后，大規(guī)模交付似乎依然迷影重重，威馬汽車、游俠汽車等似乎同樣難逃魔咒。前有特斯拉，后有傳統(tǒng)外資車企，加之交付期限一再推遲，互聯(lián)網(wǎng)汽車的光芒正在褪去，蔚來汽車上市兩日后股價連續(xù)暴跌就是例證。
如何走出陰霾、為夢想買單是的互聯(lián)網(wǎng)車企承載的時代使命，與傳統(tǒng)車企的合作亦不能忽視。
